我国的载人航天之旅走过了浩荡征程，2003年10月15日“神舟五号”载人飞船发射升空，杨利伟成为我国第一位进入太空的航天员。杨利伟出征太空归来后写下的《太空一日》，入选统编版七年级下册语文教材。今天，让我们重读这篇课文致敬中国航天人！

太空一日

杨利伟

我以为自己要牺牲了

9时整，火箭尾部发出巨大的轰鸣声，数百吨高能燃料开始燃烧，八台发动机同时喷出炽热的火焰，高温高速的气体，几秒钟就把发射台下的上千吨水化为蒸气。

火箭起飞了。

我全身用力，肌肉紧张，整个人收缩得像一块铁。

开始时飞船缓慢地升起，非常平稳，甚至比电梯还要平稳。我感到压力远不像训练时想象的那么大，心里稍觉释然，全身紧绷的肌肉也渐渐放松下来。

“逃逸塔分离”，“助推器分离”……

火箭逐渐加速，我感到压力在不断增强。因为这种负荷我在训练时承受过，变化幅度甚至比训练时还小些，所以我身体的感受还挺好，觉得没啥问题。

但火箭上升到三四十公里的高度时，火箭和飞船开始急剧抖动，产生共振。这让我感到非常痛苦。

人体对10赫兹以下的低频振动非常敏感，它会引起人的内脏共振。而这时不单单是低频振动的问题，而且这个新的振动叠加在一个大约6G的负荷上。这种叠加太可怕了，我从来没有进行过这种训练。

意外出现了。共振以曲线的形式变化着，痛苦的感觉越来越强烈，五脏六腑似乎都要碎了。我几乎无法承受，觉得自己快不行了。

当时，我的头脑还非常清醒，以为飞船起飞时就是这样的。其实，起飞阶段发生共振并非正常现象。

那种共振持续26秒钟后，慢慢减轻。我从极度难受的状态中解脱出来，一切不适都不见了，感到一种从未有过的轻松和舒服，如释千钧重负，如同一次重生，我甚至觉得这个过程很耐人寻味。但在痛苦的极点，就在刚才短短一刹那，我真的以为自己要牺牲了。

飞行回来后我详细描述了这种难受的过程。经过分析研究，工作人员认为，飞船共振主要来自火箭的振动。随后他们改进技术工艺，解决了这个问题。在“神舟六号”飞行时，情况有了很大改善，在后来的航天飞行中再也没出现过。聂海胜说：“我们乘坐的火箭、飞船都非常舒适，几乎感觉不到振动。”

在空中度过那难以承受的26秒钟时，不仅我感觉特别漫长，地面的工作人员也陷入空前的紧张中。因为通过大屏幕，飞船传回来的画面是定格的，我整个人一动不动，眼睛也不眨。大家都担心我是不是出了什么事故。

后来，整流罩打开，外面的光线透过舷窗一下子照射进来，阳光很刺眼，我的眼睛忍不住眨了一下。

就这一下，指挥大厅有人大声喊道：“快看啊，他眨眼了，利伟还活着!”所有的人都鼓掌欢呼起来。

这时我第一次向地面报告飞船状态：“‘神舟五号’报告，整流罩打开正常!”

当我返回地球观看这段录像时，我激动得说不出任何话来。

我看到了什么

从载人飞船上看到的地球，并非呈现球状，而只是一段弧。因为地球的半径有6 000多公里，而飞船的飞行轨道距离地面的高度是343公里左右。我们平常在地理书上看到的球形地球照片，是由飞行轨道更高的同步卫星拍摄下来的。

在太空中，我可以准确判断地球上各大洲和各个国家的方位。因为飞船有预定的飞行轨道，可以实时标示飞船走到哪个位置，投影到地球上是哪一点，有图可依，一目了然。

即使不借助仪器和地图，以我们航天课程中学到的知识，从山脉的轮廓、海岸线的走向以及河流的形状，我也基本可以判断飞船正经过哪个洲的上空，正在经过哪些国家。

飞经亚洲，特别是经过中国上空时，我就会仔细分辨大概到哪个省，正从哪个地区上空飞过。

飞船的飞行速度比较快，经过某省、某地乃至中国上空的时间都很短，每次飞过后，我的内心都期待着下一次。

我曾俯瞰我们的首都北京，白天它是燕山山脉边的一片灰白，分辨不清，夜晚则呈现一片红晕，那里有我的战友和亲人。

飞船绕地飞行14圈，前13圈飞的是不同的轨道，是不重复的，只有第14圈又回到第一圈的位置上，准备返回。在距离地面300多公里的高度上，俯瞰时有着很广阔的视野，祖国的各个省份我大都看到了。

但是，我没有看到长城。

曾经有一个流传甚广的说法，航天员在太空唯一能看到的建筑就是长城。我和大家的心情一样，很想验证这个说法。我几次努力寻找长城，但是没有结果。“神舟六号”和“神舟七号”飞行时，我曾叮嘱航天员们仔细看看，但他们也没看到长城。

在太空，实际上看不到地球上的任何单体建筑。我询问过国际上的很多航天员，没有谁能拿出确凿证据说看到了什么。即使是大城市，在夜晩看到时也只是淡淡的红色。

在太空中，我还看到类似棉絮状的物体从舷窗外飘过，小的如米粒，大的如指甲盖，听不到什么声音，也感觉不到这些东西的任何撞击。

不知道那些是什么，我认为也许是灰尘，高空可能并不那么纯净，会有些杂质，也可能是太空垃圾。那些物体悬浮在飞船外面，无法捕捉回来，我至今还没弄清那到底是些什么。

神秘的敲击声

作为首飞的航天员，除了一些小难题，其他突发的、原因不明的、没有预案的情况还会遇上许多。

比如，当飞船刚刚进入轨道，处于失重状态时，百分之八九十的航天员都会产生一种“本末倒置”的错觉。这种错觉令人难受，明明是朝上坐的，却感觉脑袋冲下。如果不消除这种倒悬的错觉，就会觉得自己一直在倒着飞，很难受，严重时还可能诱发空间运动病，影响任务完成。

在地面时没人提到这种情况，即使有人知道，训练也无法模拟。估计在我之前遨游太空的国外航天员会有类似体验，但他们从未对我说起过。

在这种情况下，没有别的办法，只能完全靠意志克服这种错觉。想象自己在地面训练的情景，眼睛闭着猛想，不停地想，以给身体一个适应过程。几十分钟后，我终于调整过来。

“神舟六号”和“神舟七号”升空后，航天员都产生过这种错觉，但他们已有心理准备，因为我跟他们仔细说过。而且，飞船舱体也经过改进，内壁上下刷着不同的颜色，天花板是白色的，地板是褐色的，这样便于帮助航天员迅速调整感觉。

我在太空还遇到一个至今仍然原因不明的情况，那就是时不时出现敲击声。

这个声音是突然出现的，并不一直响，而是一阵一阵的，不管白天黑夜，毫无规律，说不准什么时候就响几声。既不是外面传进来的声音，也不是飞船里面的声音，仿佛谁在外面敲飞船的船体。很难准确描述它，不是叮叮的，也不是当当的，而更像是用一把木头锤子敲铁桶，咚……咚咚……咚……

鉴于飞船的运行一直很正常，我并没有向地面报告这一情况。但自己还是很紧张，因为第一次飞行，生怕哪里出了问题。每当响声传来的时候，我就趴在舷窗那里，边听边看，试图找出响声所在，却未能发现什么。

回到地面后，人们对这个神秘的声音做过许多猜测。技术人员想弄清它到底来自哪里，就用各种办法模拟它，拿着录音让我一次又一次地听，我却总是觉得不像。对航天员最基本的要求是严谨，不是当时的声音，我就不能签字，所以就让我反复听，断断续续听了一年多。但是直到现在也没有确认，那个神秘的声音也没有在我耳边准确地再现过。

在“神舟六号”和“神舟七号”飞行时，这个声音又出现了，但我告诉航天员：“出现这个声音别害怕，是正常现象。”

归途如此惊心动魄

5时35分，北京航天指挥中心向飞船发出“返回”指令。飞船开始在343公里高的轨道上制动，就像刹车一样。

飞船先是在轨道上进行180度的调姿——返回时要让推进舱在前，这就需要180度的“调头”。

“制动发动机关机!”5时58分，飞船的速度减到一定数值，开始脱离原来的轨道，进入无动力飞行状态。

6时4分，飞船飞行至距离地面100公里，逐渐进入稠密大气层。

这时飞船的飞行速度仍然很快，遇到空气阻力后，它急剧减速，产生了近4G的过载，我的前胸和后背都承受着很大压力。我们平时已经训练过如何应对这种情况，因此身体上能够应付自如，心理上也没有为之紧张。

让我紧张以至惊慌的却另有原因。

先是快速行进的飞船与大气摩擦，产生的高温把舷窗外面烧得一片通红;接着在映红的舷窗外，有红的白的碎片不停划过。飞船的外表面有防烧蚀层，它是耐高温的，随着温度升高，开始剥落，并在剥落的过程中带走一部分热量。我学习过这方面的知识，看到这种情形，知道是怎么回事。

但随后发生的情况让我非常紧张——右边的舷窗开始出现裂纹。窗外烧得跟炼钢炉一样，玻璃窗开始岀现裂纹，那种纹路就跟强化玻璃被打碎后的那种小碎纹一样，这种细密的碎纹，眼看着越来越多……说不恐惧那是假话，你想啊，外边可是1600~1800℃的超高温度。

我的汗出来了。这时候舱内的温度也在升高，但并没有高到让我瞬间出汗的程度，其实主要还是因为紧张。

我现在还能回想起当时的情形：飞船急速下降，跟空气摩擦产生的激波，不仅有极高的温度，还伴随着尖利的呼啸声;飞船带着不小的过载，在不停振动，里面咯咯吱吱乱响。外面高温，不怕!有碎片划过，不怕!过载，也能承受!但是看到舷窗玻璃开始岀现裂缝，我紧张了，心想：完了，这个舷窗不行了。

当时我突然想到，美国的“哥伦比亚号”航天飞机不就是这样出事的吗?一个防热板先出现一条裂缝，然后高热就使航天器解体了。现在，这么大一个舷窗坏了，那还得了!

先是右边舷窗有裂纹，当它裂到一半的时候，我转过头一看左边的舷窗，也开始出现裂纹。这个时候我反而放心一点儿了：哦，可能没什么大问题!因为如果是故障，重复出现的概率并不高。

回来后我才知道，飞船的舷窗外做了一层防烧涂层，是这个涂层烧裂了，而不是玻璃窗本身出现问题。为什么两边没有同时出现裂纹呢?因为两边用了不同的材料。

以前每次进行飞船发射与返回实验，返回的飞船舱体经过高温烧灼，舷窗黑乎乎的，工作人员看不到这些裂纹。而如果不是在飞船体内亲眼看到，谁都不会想到有这种情况。

此时，飞船正处在黑障区，距离地面大约80公里到40公里。当飞行到距离地面40公里时，飞船出了黑障区，速度已经降下来，上面说到的异常动静也已减弱。

一个关键的操作——抛伞，即将开始。

这时舷窗已经烧得黑乎乎的，我坐在里面，怀抱着操作盒，屏息凝神地等待着配合程序：到哪里该做什么，该发什么指令，判断和操作都必须准确无误。

6时14分，距离地面10公里，飞船抛开降落伞盖，并迅速带出引导伞。

这是一个剧烈的动作。能听到“砰”的一声，非常响，164分贝。我在里边感到被狠狠地一拽，瞬间过载很大，对身体的冲击也非常厉害。接下来是一连串的快速动作。引导伞出来后，紧跟着把减速伞也带出来，减速伞使飞船减速下落，16秒钟后再把主伞带出来。

其实最折磨人的就是这段过程了。随着一声巨响，你会感到突然减速;引导伞一开，使劲一提，会把人吓一跳;减速伞一开，又往那边一拽;主伞开时又把你拉向另一边。每次力量都相当重，飞船晃荡得很厉害，让人不知道是怎么回事。

我后来问过俄罗斯的航天员，他们从不给新航天员讲述这个过程，担心新手们害怕。我回来却讲了，每一个步骤都给“神六”和“神七”的战友讲了，让他们有思想准备，并告诉他们不用紧张，很正常。

我们航天员是很重视这段过程的：伞开得好等于安全有保障，至少保证生命无虞。所以我被七七八八地拽了一通，平稳之后心里却真是踏实——数据出来了，速度控制在规定范围内。我知道，这伞肯定是开好了!

距离地面5公里时，飞船抛掉防热大底，露出缓冲发动机。同时主伞也有一个动作，它这时变成双吊，飞船被摆正了，在风中晃悠着落向地面。

飞船距离地面1.2米，缓冲发动机点火。接着飞船“嗵”的一声落地了。

我感觉落地很重，飞船弹了起来。在它第二次落地时，我迅速按下了切伞开关。

飞船停住了。此时是2003年10月16日6时23分。

那一刻四周寂静无声，舷窗黑乎乎的，看不到外面的任何景象。

过了几分钟，我隐约听到外面喊叫的声音，手电的光束从舷窗上模糊地透进来。我知道：他们找到飞船了，外边来人了!